Le Tout-Lithium - Effet d'aubaine ... et crash final !

En mars 2012, à l'occasion d'un forum, Airbus avait évoqué le risque d'explosions, de fumées ou de fuites que faisaient courir ces batteries au lithium. L'avionneur s'exprimait de manière générale sur les batteries lithium.*

Airbus a "confiance dans le fait que l'architecture de la batterie au lithium développée avec le groupe Saft pour l'A350 XWB est robuste et sûre. Cependant, à cette date, l'origine des deux incidents survenus sur les batteries au lithium demeure inexpliquée", a expliqué à l'AFP Marcella Muratore, porte-parole du constructeur.

"Dans ce contexte et dans une volonté d'avoir le plus haut niveau de certitude du programme, Airbus a décidé d'activer son plan B et de revenir aux batteries nickel-cadmium, qui ont fait leurs preuves, pour l'entrée en service de son programme A350 XWB (Xtra wide body)", a-t-elle ajouté (...)**


OK, Marcella Muratore. Mais pourquoi, diable, ne pas essayer un stockage d'énergie par air comprimé ? Ils ne savent plus, les ingénieurs aéronautiques ??
Un avantage n'est-il pas que ce stockage s'allège au fur et à mesure de son emploi,
et jusqu'à rechargement ?

Selon certains commentaires de ces articles,
La solution technique de repli sur l'A350 est évidente: il s'agit de revenir à de classiques batteries 28V de type Nickel-Cadmium. Technologie pas récente mais d'une fiabilité et d'une sécurité à toute épreuve.
L'ennui, c'est que la masse de l'avion va prendre une cinquantaine de kilos : c'est gérable, mais ce n'est quand même pas négligeable alors que l'appareil n'a pas encore fait son 1ier vol et qu'il a probablement encore du mal à rentrer dans son devis de masse initial.
(Polaris - le 09/02/2013 à 19:06)

Par "batteries classiques", il ne faut pas comprendre batteries au plomb, comme sur votre voiture mais probablement des Nimh, qui sont beaucoup plus stables.
A noter que Toyota, sur ses voitures hybrides est resté au Nimh pour des raisons de sécurité.
Il y a eu de nombreux incidents de batteries qui s'enflamment sur des VE équipées de batterie au Lithium. Leur refroidissement est crucial. On est surpris que Boeing ait utilisé cette solution dangereuse, malgré l'avantage de poids. Comme quoi, souvent le mieux est l'ennemi du bien.
(Ger555 - le 01/02/2013 à 11:56)




Sources :

*
"A350: Airbus a trouvé une parade aux batteries lithium au cas où"
latribune.fr | 01/02/2013, 09:17 - 257 mots
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130201trib000746323/a350-airbus-a-trouve-une-parade-aux-batteries-lithium-au-cas-ou.html


**
http://www.lepoint.fr/economie/airbus-renonce-aux-batteries-au-lithium-sur-son-futur-a350-15-02-2013-1627734_28.php

http://www.liberation.fr/economie/2013/02/15/airbus-renoncerait-aux-batteries-au-lithium-sur-son-futur-a350_881999

Raymond Bonnaterre, Le blog énergie, 2008.03.14
http://www.leblogenergie.com/2008/03/14/saft-fournira-l-2/



Rappel de l'annonce de 2008 par SAFT :

                    Saft est le fournisseur de batteries de type Nickel-Cadmium pour tous les avions civils de Boeing et Airbus actuellement en service.
Ces batteries 24V, 40 à 50 Ah sont d’une grande fiabilité et ont assuré des millions d’heures de vol. Cependant pour les avions modernes, leur masse est un handicap.

Les nouveaux programmes Boeing 787 Dreamliner et Airbus A350 dans leur recherche de réduction de masse vont donc faire appel à des batteries de type Lithium-Ion qui présentent des énergies massiques de l’ordre de 100Wh/kg, trois fois supérieures aux produits traditionnels.
Les accumulateurs  Li-Ion sont plus légers que ceux de type Ni-Cd à énergie égale, en raison essentiellement de leur tension qui est trois fois supérieure.

C’est le Groupe GS-Yuasa qui avait été retenu en 2005 avec Thalès sur le programme Boeing 787 Dreamliner.
Saft vient donc de prendre sa revanche en se faisant qualifier sur le programme A350.

                        Commercialement une qualification d’une batterie aéronautique assure un chiffre d’affaire pour plusieurs décennies, correspondant à la durée de vie du type d’avion.
C’est donc un point clé très important pour la pérennité de l’activité d’un constructeur de batteries de ce type.

VSD s'invite ... en voiture à air comprimé !

Madame, Monsieur, Toute l’équipe MDI vous présente ses meilleurs vœux pour cette nouvelle année 2013.(...)*

Très cordialement.

L’équipe MDI

C'est ainsi que l'Année 2013 démarrait, sur les chapeaux de roues,
pour les amis du développement des voitures (vraiment) propres.

*
(...) entre parenthèses, nous laissons à MDI le soin de dévoiler ces étonnantes annonces qui vont ponctuer l'exposition au grand public de son véhicule passé à 4 roues, et son cadre industriel .

Inutile de nous poser les questions brûlantes de cette actualité.
Cependant nous recommandons à nos chers lecteurs de se munir de l'article de VSD, qui vient de s'inviter ... en voiture à air comprimé !
Disponible en kiosque, VSD n.1850 du 07 AU 13 Février 2013.

Vous pourrez y lire les premières infos données en page 58 de ce numéro qui donne des nouvelles des développements en Inde.
Vous en saurez également plus sur cette motorisation à air comprimé
qui vient de voir augmenter un peu plus sa crédibilité, ...
... depuis le tout-récent coming-out de PSA
avec son Hybrid-Air signant la fin du jeu pour les voitures électriques au Lithium !

December 15, 2012:
Dr Timothy Leverton, R&D chief,
Tata Motors

"Notre analyse et nos recherches ont montré la viabilité du concept MDI.
Nous avons identifié des opportunités pour des véhicules à air comprimé sur le marché indien".
"Dans le courant de 2012 nous avons atteint un degré de conception du moteur et de la transmission ainsi que du dispositif de stockage de l'air comprimé, qui fait que l'ensemble fonctionne comme nous le voulions.
Maintenant il nous faut améliorer le rendement moteur pour obtenir l'autonomie viable que nous désirons. Donc nous voilà en route pour une application commerciale et automobile.

On pourrait être en mesure de vous montrer quelque chose dans quelques mois."

Tata Motors' R&D chief is an old hand in the automotive business. Dr Leverton, who has earlier been with BMW and MG Rover, talks about the varied range of activities at Tata's Engineering & Research Centre, in a candid chat with Sumantra Barooah.

What are the key focus areas at the ERC (Engineering & Research Centre) currently?
One of the key areas is lightweighting. There’s already 5-10 percent less weight (in the new range of medium commercial vehicles) than the outgoing products. This is because of the use of high-strength materials, careful design of the chassis platforms and that in combination with the latest engine/combustion technologies to get better fuel economy. We are also working on downsizing technology, which is, increasing power density, reducing cylinders, reducing friction. We are exploiting all those technologies so that we get the right weight of driveline and the right combination of cost and performance and fuel economy. The second area is connectivity. It’s probably a different type of issue in consumer-driven passenger cars where the need for features and interface is very strong. But it’s also an issue in commercial vehicles and we’re starting now with telematics for better diagnostics, maintenance schedule, and keep the vehicle running on the road. The third area is innovation. This is to ensure that we are able to achieve leadership in the segments we operate in through new features and technologies that enable different functionality and improvement in customer attributes. One may add styling here as well. So fuel efficiency, connectivity and innovation in terms of moving ahead and extending our track record, like creating segments (with Ace, Nano) in the past. 

Can Tata cars' current 25kpl fuel economy be improved further? 
We do see a track forward. Worldwide, we’re seeing a continuum of options. We’ll start with incrementally improving what we have. If we talk about downsizing – we showed at the Delhi Expo in January a 1.05-litre three-cylinder engine derived from a four-cylinder, 1.4-litre engine. This new engine has the same torque, same performance as the 1.4 but is lighter and, therefore, improves fuel economy. And in fine detail, we’ll look at every aspect of the power system and energy balance in the car, reducing parasitic losses, having control of some of the main energy-consuming devices on the vehicle – compressors, pumps and other systems – where we have an on-demand system that only pull energy when needed. We are working to optimise the energy consumption of the car to its application cycle much more precisely. The next step we enter into is the electrification. We’ll start with micro-hybrid technologies which has to do with start/stop or the way the alternator battery system is configured such that you can recover energy under braking or within the cycle, you can charge the battery when the load is off the engine drive of the car and puts that energy into the battery. And then progressively, as you go along, you have a parallel hybrid arrangement where you could use a smaller engine and boost the torque for starting and the main benefit of going into hybridisation is when you start to recover energy. And then as you go up, you go to full battery-electric vehicles. When you get into specifications, you realise the fuel economy benefits. The Manza hybrid we showed in Delhi (Auto Expo) gave us, in the city cycle, 50 percent improvement in fuel economy. A Manza doing 20kpl can now do 30kpl. But this is possible when you can recover the energy. So the question then is how to bring these technologies forward in a cost-effective manner. Battery technology is developing rapidly but they’re still quite expensive. So, we’re developing and working on those things both here and in our European Technical Centre so that we can pick the things to achieve customer affordability and make sure we get good benefits but don’t make the car too expensive. In commercial and passenger cars, we’ve got electric versions such as the Ace electric and the Vista electric. The Vista EV has been running (on tests) for around 18 months. 

What feedback have you received on the Vista EV?
Range is always a concern for the buyer of an EV. This one has a range of around 160km and even that gets people concerned as the cars take time to get recharged. In the UK, particularly in urban areas, the average journey daily is about 30-40km. So, there shouldn’t be any concern with the range. In the trials, customers have really enjoyed the product. It’s quiet and easy to drive. We’ve given the cars for trials to customers for 12 months and after that, they don’t want to give it back! The issue with electric vehicles is that the cost is still very high. For the range I have mentioned, one needs quite a big battery which is expensive. That is why in Europe, the demand for electric vehicles is still low. 

Are you also looking at lead acid batteries as an option?
Yes, we are. Because as soon as you increase the battery capacity in the car, you can start to introduce energy recovery and that’s a very worthwhile area to look at. 

What is the best option to downsize engines?
The problem with downsizing is the start (from standstill). That is because as you downsize, you lose torque and there is turbo lag. The supercharger gives you some more options because you’re driving it mechanically and if you put some different variable ratio, then you can get a good boost from a low engine speed and this is something we’ve seen from different competitors. We need to look at what the range of options is and if we go into very mild hybridisation or micro-hybridisation then you achieve that by having an integrated starter generator or something like that. We have to weigh out the costs and different issues that surround that. A combination of supercharger and turbocharger is already in the market from other OEMs but is expensive. What we’ve learnt through our projects is that only the whole approach will give us the right solution for our market. The supercharger-turbo mix is a nice downsize solution but it doesn’t recover energy. As we go through combustion, clearly we think control is more sophisticated and part of downsizing is variable valve control, boosting, moving to direct injection on petrol engines and then various levels of sophistication in terms of direct injection. So, all these improve the power density and torque of petrol engines and move them closer to diesels. Also the fuel economy is improved, the deficit to diesel engines is reduced. Also, diesels themselves are being improved. Probably, the biggest in that mix we’re looking at is the balance between hybridising diesels, hybridising petrols, as exhaust aftertreatment systems in diesels are becoming increasingly expensive. So with SCR systems and with particulate filters, we look at how we spend that money to get the best overall results. So a lot of what we do is evaluate each of these areas and try to find the sweet spot of cost and performance. What we are concentrating on is how we can continue to provide improving driveability in all driving cycles. 

How far are we from seeing hybrid technology in production cars from Tata Motors?
I cannot give an exact timeframe but the fact that we are showing concepts publicly is a clue. In terms of passenger cars, it may be a few years away but in commercial vehicles, we already have micro-hybrid features in the Ace and other features will come year-on-year. We have CNG hybrid buses, parallel hybrid buses and are shipping series hybrid buses to Spain. 

From a product pipeline point of view, how will you spruce up the Tata portfolio for better market performance?
We have a very substantial capability in ERC. We have got a huge commitment to investing in and delivering new products in the future. If you look at what we’ve done with commercial vehicles in the last two years, you’ll see we’ve brought world-class platforms. The Ace family, Prima truck and the Ultra truck are all world-class technology platforms. They have been planned with a long-term perspective and future-proofed. We plan to offer not just the entire range of variants but also the range of technologies. The same process has to go through for passenger cars also. Generally, we show the concept cars at Geneva. It’s not so much as to what we are going to do in Europe, but it’s increasingly expressing what we are going to do in the future worldwide. Over the next 18 months onwards, you will see the fruits of our current efforts. 

Are you looking to consolidate the number of platforms?
If you look at how passenger cars from Tata evolved, you’ll notice, each time it’s a step up in terms of sophistication, quality and product effectiveness. We’ve been able to actually leapfrog some evolutionary path that some of our competitors have gone through. The philosophy that we’ll follow is not a rigid definition of a platform. For instance, 10 years ago, the platform was pretty much fixed in terms of architecture and definition. We need something more flexible that can leverage the same manufacturing process and facilities. We need to change not just wheelbase but also track width. It’s better for us to think in terms of component modules whether it’s for climate control system or for safety structure and how it is utilised across different products, certainly the powertrain and configuration of the gearbox. Through such an approach, we fill our factories and reduce the amount of new content needed to offer a particular concept to the customer. We tend to think of platforms also in terms of physical, mechanical parts. The electronics architecture of a car, human-machine interface — that’s another area which needs to be thought through and applied. 

Fit and finish is an area where Indian OEMs do not seem to have progressed as much as in their technological capabilities. Why is it so?
Fit and finish and craftsmanship is a very complex and perceived quality. We’re organising ourselves differently than we did in the past to address that. We now have a specialist group focusing only on perceived quality. Perceived quality means the gaps between the different interfaces of the different elements of the interior, flushness, the surfacing itself, the geometry integration of the whole design, and the tactile elements of the car and the texture, among others. We have expanded our styling and design capability substantially. This organisational approach to design engineering is being re-engineered to give world-class results. On the supply chain side, we are also looking at suppliers who are also gaining capability and are able to step up and give us the type of parts we want. Our Prima or Ultra trucks, for instance, are capable of running in any part of the world. 

What is the status of the innovative air propulsion technology that Tata Motors has invested in and how far are you from commercialising that technology?
We’ve gone through the proof of concept phase. It is a very ambitious project to establish this and we’ve reached a point earlier in the year where we felt that we’ve reached a condition on the engine design, transmission design and also the air storage system where the whole thing works in the way we intended. We now have to improve the efficiency of the engine itself so that we can achieve the usable range we want to have on the different product applications. So we’re looking at commercial and a car application. Over the next few months, we may well be ready to show something. The big difference between an air application and say an electric vehicle is that you can fill up the air tank very quickly, in about five minutes. 

Is it fair to assume that because there’s more commonality between the mechanical parts of an air engine and IC engine, the production version of an air-engined vehicle could be put on road earlier than a fully electric vehicle?
Your suggestion is right. It’s still a research project, so I can’t talk about a timeline. It doesn’t require a battery and it has a different cost structure (compared to an EV). 

The compact SUV segment is emerging in India. Any such version of Tata’s existing vehicles in the pipeline?
People like the attributes of UVs. Personally, I find the customers in India very similar to customers in Europe. They like to sit higher in the car, they get better visibility and feel safer. When people first came into SUVs to get those attributes, they were buying body-on-frame, big, heavy and thirsty cars. But now the opportunity is to offer them in much lighter and more fuel-efficient packages. So to me that’s a segment which is going to be very interesting. We have platforms which we can consider to offer those types of products. 

Something based on the X1 platform?
The X1 is a candidate platform. One of the challenges we have is to work towards a balance between the constraint of working under four metres and a little bit longer. Things like five seats or seven seats. There are a lot of challenges in building a product at that size point. 

Finally, what is your top of mind concern as an automotive engineer?
Sustainability and how our products should be best configured to give the optimum combination of lifetime consumption of energy and end-of-life recycle. That’s the biggest challenge and to do that in a very cost-effective and value-effective way is a challenge I personally carry. For example, European regulations have driven huge amounts of innovation but a lot of that is expensive. One of the things that excites me about being in India is to consider what our products should be in 10 years. Looking at the growth of the economy, you realise that emissions are going to go up, as are the number of cars. Therefore, the question is which path represents the right level of responsibility in terms of emissions and offering the experience that people want for themselves, their families, their lifestyles from the products that we have. That’s a fascinating challenge. There is a huge proliferation of different concepts and products. In India we have infrastructure challenges. People want mobility and that freedom. How we provide that in a sustainable way is a thing that I wake up to every Monday morning. 



Sources :

Sumantra Barooah - Friday, February 15, 2013
http://autocarpro.in/contents/peopleDetails.aspx?PeopleID=169


http://aircars.tk 2013.02.09
http://users.telenet.be/sarahgrimonprez/didier/aircars/html/actueelFR.html

Polluants des gaz d’échappement et bébés de moins de 2,5 kilos

Les femmes enceintes exposées aux polluants des gaz d’échappement automobile et des centrales à charbon ont plus de risques de faire des bébés de moins de 2,5 kilos.*

L'équipe "Air Pur des Vosges" invite chacun de ses lecteurs à interpeller nos élus :

"Tel est le constat d’une étude réalisée sur un échantillon de 3 millions de naissances en Amérique du Nord et du Sud, en Asie, en Australie et en Europe, publiée ce mercredi dans la revue américaine
« Environmental Health Perspectives » (EHP)."

"Ce faible poids à la naissance accroît les risques de maladies prénatales ou les problèmes de santé chroniques à l’âge adulte comme l’asthme ou les allergies, précise l’étude.

« Ces particules microscopiques, qui sont en taille inférieure au dixième de l'épaisseur d'un cheveu humain, se trouvent dans l'air que nous respirons tous », explique le Dr Tracey Woodruff, professeure de gynécologie et de science de la reproduction à l'université de Californie à San Francisco.

« Le risque individuel demeure faible, mais, en termes de santé publique, l'effet est très important, car de très grandes populations sont exposées à ces pollutions.
On suspecte en outre que le faible poids à la naissance ne soit que le signe visible d'autres modifications, pouvant être associées à des risques accrus, plus tard dans la vie, de troubles du métabolisme ou de pathologies cardiaques... », ajoute Rémy Slama, responsable de l'équipe d'épidémiologie environnementale de l'Institut Albert-Bonniot (INSERM et université Joseph-Fourier de Grenoble) et coauteur de ces travaux, dans les colonnes du « Monde ».

Un taux de pollution
« intenable pour la santé publique mondiale »

Pour éviter d’être exposé à ces polluants, l'étude préconise des réglementations strictes sur la pollution comme aux Etats-Unis par exemple.
Là-bas, les réglementations fédérales limitent la concentration moyenne annuelle de particules à
12 microgrammes/m3.

Les pays de l'Union européenne ont fixé le seuil à
25 microgrammes/m3
et les Chinois, à 700 microgrammes/m3.

« De tels niveaux sont de toute évidence totalement intenables pour la santé publique mondiale », dénonce Mark Nieuwenhuijsen, du Centre de recherche en épidémiologie environnementale (CREAL), à Barcelone, en Espagne, et coauteur de cette recherche."

*

Source publiée dans 

• ELLE / 
 
• Maman  / 
 


• La pollution a des conséquences
  sur le poids des nouveaux-nés

Par L.R. - Le 06/02/2013

http://www.elle.fr/Maman/News/La-pollution-a-des-consequences-sur-le-poids-des-nouveaux-nes-2316906





Complément d'information :


Le gouvernement a adopté un «plan d'urgence» mercredi [06.02.2013], destiné à améliorer la qualité de l'air, sous la pression de Bruxelles.**

Le gouvernement, confronté à la menace de lourdes amendes européennes en raison de la mauvaise qualité de l’air, a présenté mercredi une série de mesures «d’urgence», dont l’une vise à bannir des routes les véhicules les plus polluants lors des pics de pollution.

«La France ne respecte pas la réglementation communautaire» en matière de qualité de l’air, a rappelé la ministre de l’Ecologie, à l’issue d’une réunion du Comité interministériel sur la qualité de l’air où a été adopté ce «plan d’urgence» en 38 points.

Cible du gouvernement : les «6 millions de véhicules anciens» qui contribuent à «environ 30% des émissions de particules des véhicules particuliers et 20% des émissions d’oxydes d’azote».Le plan d’urgence présenté évoque aussi la possibilité de réduire la vitesse sur «certains axes à forte fréquentation», comme sur le périphérique parisien.

La mairie de Paris, qui souhaite réduire la vitesse de 80 à 70 km/h sur cet axe, a salué dans un communiqué une annonce qui va «dans le bon sens».Sur la question ultra-sensible d’une hausse des taxes sur le diesel, classé comme cancérogène certain par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), la ministre a renvoyé le sujet aux conclusions du comité pour la fiscalité écologique mis en place fin 2012.
«Cette idée fait son chemin», a-t-elle reconnu, tout en rappelant que le «débat» n'était pas tranché.

Une étude va être lancée pour permettre une «identification» des véhicules les plus «vertueux», globalement les plus récents, qui seront autorisés en cas de pic de pollution, a dit Delphine Batho.

La ministre de l'Ecologie, Delphine Batho, le 11 janvier dans le Massif central.
(Photo Thierry Zoccolan. AFP)

Cette proposition de ramener à 70 km/h la vitesse sur la montée des cols routiers du Pays de la Déodatie avait était réclamée en 2011 à la présidence du Pays de la Déodatie par l'équipe "Air Pur des Vosges".
À ce jour cependant, aucune action concrète n'a été concrètement menée sur le terrain,
d'après nos informations.

Source :

**
http://www.liberation.fr/terre/2013/02/07/coup-de-frein-pour-les-vehicules-polluants_880027

Fraize, Vosges, sous la neige,
février 2013

De l'Hybrid-Air ... à l'Air-Magnet

Les lecteurs qui sont dans la confidence du blog "Air Pur des Vosges" nous avaient fait observer que nous avions différé en 2012 la publication de l'avis suivant, relatif à la Twizzy ("Un concept intéressant", avions-nous écrit).Voici cet avis :

Pourquoi êtes-vous obligé d'anticiper les conclusions? Des sites spécialisés ont publié des résultats d'essais, pas toujours flatteurs il est vrai sur la Twizy (Caradisiac, Turbo.fr,...), mais pas sur l'Airpod!Pourtant, dans le passé, Caradisiac, entre autres, n'avait pas ménagé ses efforts pour présenter les avantages des voitures à air comprimé!Pourriez-vous nous dire quelle est la raison de cet étrange silence? Merci.

Claude sur Twizy by Renault : le test versus AirPod

http://airpurdesvosges-leblog.blogspot.fr/2012/06/twizy-by-renault-le-test-versus-airpod.html?showComment=1341502451831#c1171637687437540918


Notre silence aurait quoi d'étrange ?

Probablement pour des raisons comparables à celles de Peugeot qui, dans le silence médiatique sur ses propres développements, contribue - comme MDI, Qurbine, et bien d'autres, ...
... à signer la fin de la voiture au Lithium ??

En fait, Claude, pour une raison de priorité de travaux.
Car si des articles du blog doivent être complétés par rapport à des prises de dates concernant certains évènements, c'est que nous procédons à titre bénévole,
et que nos métiers respectifs sont passionnants ... et donc très prenants :D !


Article ( toujours ) à venir en prolongement de :

Guy Nègre : « L’hybride Air de PSA est un désaveu pour l’électrique »

Publié par Benoît Solivellas | jeudi 24 janvier 2013

Quand le tout-Lithium menace Boeing !

Actualité brûlante chez Boeing :

Le Lithium s'enflamme spontanément !

La veille de la nuit du 8 au 9 janvier 2013, " de la fumée avait été détectée à bord d’un autre 787 de JAL alors que les équipes de nettoyage étaient à pied d’œuvre après le débarquement des passagers.
«Cette fumée provenait de la batterie utilisée pour démarrer le groupe auxiliaire de puissance (APU)», explique Boeing. "*

Pour prendre ce grave problème en considération, faisons comme pour les casseroles.
Prenons-le par la queue ... où se trouve précisément ce fameux APU.


Examen de la queue :

Électricité à bord :

Nimby, "Not in my back-yard" :
(Pas de ça chez nous !)

Ce qu'on ne veut plus !

Ici, un problème mécanique, qui fut d'ailleurs très rapidement et entièrement réglé à l'époque par  le constructeur Mc Donnell Douglas.

Sauf que le problème avec le Lithium utilisé à outrance, c'est que ça dure !!

Nous, on veut bien un peu de Lithium, à très très faible dose.
mais le moins possible, de façon réglementée, et surtout pas à outrance !

Or, déjà que les voitures électriques, hybrides ou pas, c'est pas donné,
... quand le pouvoir politique mettra-t-il enfin un holà à cet engouement luxueux et dangereux ?
Car la prime pour accéder à ce jouet, ce sont ceux qui n'en ont pas les moyens qui "se cotisent" pour les rares qui en profitent.

Lire aussi l'excellent article de Morice

"Le « Nightmareliner » de Boeing", **

" (...) Chez d'autres, la chance ne sera pas au rendez-vous, hélas. Un autre avion-cargo de chez UPS s'était écrasé à Dubai, un Boeing 747-400, tuant son équipage.
La catastrophe survenue le 7 avril 2011 avait eu des conséquences directes sur le transport aérien, qui avait dû émettre des réserves sur l'emport de batteries au Lithium.
Un crash ainsi décrit :"l'avion d'UPS est arrivé à Dubaï au départ de Hong Kong avec une cargaison identifié comme « des batteries au lithium et des équipements électroniques contenant des batteries au lithium », qui ont été répartis dans les compartiments de fret, selon le rapport. Il n'y avait pas de déclarations de marchandises dangereuses sur le manifeste du vol, mais au moins trois des expéditions contenait les batteries au lithium rechargeables qui auraient dû être traités en tant que cargaison dangereuse selon les réglementations maritimes internationales, indique le rapport. Après être resté plusieurs heures de Dubaï, l'avion a décollé pour l'Allemagne.
Vingt-et-une minutes après le décollage, alors que l'avion approchait les 32 000 pieds, l'alarme incendie s'est déclenchée.Le capitaine Doug Lampe a averti par radio la tour de Bahreïn trafic aérien qu'il y avait un incendie sur le pont principal de l'avion, qui est le même que celui d'une cabine passagers sur un avion de ligne.Il a dit que l'avion devait atterrir dès que possible. Même si aéroport international de Doha était plus proche, Lampe demandé de revenir à Dubaï - une décision qui n'est pas expliquée dans le rapport.
Trois minutes après la première alarme, plus d'alarmes se sont mises à sonner.Les pilotes ont mis des masques à oxygène et des lunettes, ce qui a nui à leur capacité de parler les uns aux autres.Environ cinq minutes après la première alarme, Lampe rapporté que le cockpit était « plein de fumée."Il a dit au premier officier Matthew Bell qu'il avait de la difficulté à voir ses instruments. Bell a déctit aussi la chaleur dans l'habitacle. Environ deux minutes plus tard, Lampe », a déclaré un manque d'oxygène", a laissé vle contrôle du vol Bell et a quitté son siège, sans doute pour trouver des bouteilles d'oxygène portatives, indique le rapport.
Il n'ya aucune indication ni sur le "cockpit voice recorder" ou l'enregistreur de données de vol qu'il ait jamais pu retourner à son poste.Huit minutes après la première alarme incendie, Bell a communiqué par radio, « Mayday, mayday, mayday vous m'entendez ?", ce seront ses dernières paroles.

La conclusion de l'article étant sans appel :
"Les piles au lithium sont déjà l'objet d'une intense bataille de lobbying en cours à Washington.Une règle de transport proposée Département, indique qu'il faudrait que les batteries au lithium - comme celles utilisées dans les montres, les téléphones cellulaires, les ordinateurs portables et d'innombrables autres produits - soient traités comme des marchandises dangereuses lorsqu'elles sont expédiés par avion.
À l'heure actuelle, seules quelques grandes piles au lithium doivent être traitées comme des marchandises dangereuses. Le projet de règlement exigerait un emballage spécial et traitement des expéditions de la batterie.Les pilotes devront être informés que les piles sont à bord et leur emplacement. Et les travailleurs qui préparent les piles pour l'expédition devra recevoir une formation spéciale."
Des "grandes piles au lithium" comme celles qui équipent le Dreamliner !"

Sources :

*
"Le Boeing 787 Dreamliner multiplie les incidents électriques et les fuites de carburant.
Des enquêtes sont en cours."
Par Véronique Guillermard | Publié le 09/01/2013 à 18:14 | Mise à jour le 09/01/2013 à 18:14 | Réactions (1)
http://bourse.lefigaro.fr/indices-actions/actu-conseils/qatar-airways-vole-au-secours-du-boeing-dreamliner-340073

"Scrutiny of 787 fire ramps up; Boeing shares fall"
January 8, 2013 | JOSHUA FREED
http://www.freerepublic.com/focus/f-news/2976194/posts

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"Le « Nightmareliner » de Boeing"
http://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/le-nightmareliner-de-boeing-129259

"Zakaz przewozu litowych baterii" - Lotnictwo cywilne, 29 grudnia 2007
 "Departament Transportu USA zdecydowanie ograniczył możliwość przewożenia na pokładach samolotów jednorazowych baterii litowych. Przepis wchodzi w życie 1 stycznia 2008. Amerykanie nie mogą wykluczyć, że baterie stały się przyczyną pożaru na transportowym DC-8 dwa lata temu." http://www.altair.com.pl/news/view?news_id=544

100.000 visites ... et bien plus !

100.000 visites ... et bien plus, depuis ce fameux Lundi 4 octobre 2010,
grâce à tous nos amis et autres joyeux contributeurs !


Chers Lecteurs du blog "Air Pur des Vosges !",
un grand Merci pour votre fidélité.

"Faire face !", notre coup de cœur

Il y a un an bientôt, que nous informions nos chers lecteurs du blog "Air Pur des Vosges" d'un trophée national remporté par un projet, dans lequel s'était volontiers impliqué l'un de nos groupes de travail.

(Article uniquement disponible sur demande - Cliquez ici !)

Cela concernait plus particulièrement le volet social de ce fameux développement durable dont tout le monde parle, et qui est devenu un "must" du green-washing si cher aux communicants de certaines sociétés off-shore.

Or qu'ils en parlent (et en parlent, puis en re ... parlent), nous - dans les Vosges - nous avons préféré ...
... l'action.



Faire Face !

30/03/2012

Lauréats du CCAH : coup de projecteur sur des projets exemplaires pour l'autonomie des personnes handicapées

Hier, à Paris, a eu lieu la troisième cérémonie des Lauréats du Comité national coordination handicap (CCAH). Objectif : valoriser des projets exemplaires portés par les acteurs du secteur du handicap, soutenus par le CCAH qui a fêté ses 40 ans cette année. Palmarès.


Prix de l’accès à l’emploi :Etablissement et service d’aide par le travail (Esat) le Pech de Gourbière, géré par l’association mutualiste agricole de Rocamadour (Lot)
L’Esat accueille 75 travailleurs handicapés et 6 personnes à la retraite ou la préparant. 54 résidents vivent dans le foyer d’hébergement situé sur le même site, les autres, plus autonomes, dans des appartements implantés dans les communes voisines. Elles bénéficient du service d'accompagnement à la vie sociale (SAVS) de l'établissement. L’Esat assure des activités de blanchisserie et d’entretien d’espaces verts. Plus original, les travailleurs sont détachés au sein d’une chèvrerie-fromagerie pour fabriquer et vendre des fromages de Rocamadour AOC.
Prix de l'accompagnement des enfants et adolescents handicapés : Institut d'éducationmotrice (IEM) APF d'Uckange (Moselle)
L’établissement, qui accueille quatorze enfants âgés de 3 à 14 ans, est situé au rez-de-chaussée de l’école primaire Paul Verlaine à Uckange, ce qui favorise les contacts informels entre tous les enfants. Chaque jour, le temps de la récréation est l’occasion de prendre l’air et de s’amuser.
Mais l’autonomie restreinte des enfants en situation de handicap moteur limite leurs jeux.

Aussi, l'EM a t-il créé une aire de jeux adaptés. L’igloo, la balançoire et le tourniquet pouvant accueillir les fauteuils des enfants sont des prototypes uniques en leur genre.

Prix de l’accompagnement des personnes polyhandicapées : foyer d’accueil médicalisé (Fam) Le Bel Air à Fontenay les Briis (Essonne), géré par l’association l'Essor
Au mois d’avril, l’établissement accueillera quarante personnes en situation de polyhandicap et proposera quatre places d’accueil temporaire. Le Fam est divisé en quatre unités. Chaque personne pourra évoluer dans sa chambre, dans l’espace commun avec les résidents de la même unité et dans l’espace institutionnel avec les autres usagers, le personnel et les visiteurs.

Le bonus ? La mise en place d’activités adaptées : atelier nature (horticulture et petite ferme) activant la stimulation des sens, atelier travaux de petites séries, modestes mais valorisantes, et atelier cuisine et repassage.

Prix de l'accès à l'autonomie : Résidence La Source du Mesnil, gérée par l’association Vivre ensemble au Mesnil-Esnard (Seine-Maritime)

Les personnes handicapées psychiques vivent souvent chez leurs parents en appartement autonome avec la présence régulière d'un proche ou en milieu hospitalier dans l’attente d’une solution de logement. Certaines, se retrouvent aussi dans la rue. Début 2011, l’association Vivre ensemble a ouvert la Résidence La Source du Mesnil. Intégrée dans un quartier résidentiel du Mesnil-Esnard, elle accueille dix personnes. Chacune bénéficie d’un studio autonome, de repas et d’activités collectives. L’association dispose également d’un appartement de "formation à l’autonomie", accueillant des personnes qui souhaitent expérimenter la vie en logement indépendant.

Prix Spécial du jury : Maison d’accueil spécialisée (Mas) Handas/APF L'Aquarelle à Oignies (Pas-de-Calais)

L’Aquarelle, qui accueille des adultes en situation de polyhandicap, propose notamment un service de Mas externalisée avec service d’aide humaine à domicile.

Enfin, durant la manifestation, le centre hospitalier Léon-Jean Grégory de Thuir (Pyrénées-Orientales) a reçu le prix "Faciliter l’accès aux soins des personnes handicapées vieillissantes pour favoriser l’autonomie", décerné par l'Agirc et Arrco, pour son projet d'acquisition de véhicules destinés à ses équipes mobiles. Objectif : permettre à un plus grand nombre de personnes handicapées et/ou âgées, y compris des personnes en risque de perte d’autonomie et souvent isolées familialement et socialement, de bénéficier du dispositif d’accompagnement global proposé par le centre.

Katia Rouff - Photos DR

Pour voir l’ensemble des projets sélectionnés : www.ccah.fr

À propos de green-washing :

N°1 Quand Bolloré et Eramet mettent la main sur l'or blanc du 21ème siècle. avec 35% de votes

Sources :


http://www.faire-face.fr/archive/2012/03/30/laureats-du-ccah-coup-de-projecteur-sur-des-projets-exemplai.html#more

http://www.faire-face.fr/archive/2012/week13/index.html

http://www.prix-pinocchio.org/rubrique.php?id_rubrique=7

Quand Bolloré et Eramet mettent la main sur l'or blanc du 21ème siècle.

Dans le désert de sel Salinas Grandes, sur l’altiplano argentin, l’entreprise Bolera Minera met en danger un environnement précieux et le mode de vie des communautés locales pour l’exploitation du lithium.

En 2010, Bolera Minera, une joint venture formée par les groupes français Bolloré et Eramet, signe un contrat d’exploration du lithium de deux ans avec la compagnie minière argentine Santa Rita, qui lui donnerait  un permis d’exploitation de 20 ans. Bolera Minera opère ainsi dans cette région de 18000 Km2 où vivent 33 communautés indigènes des provinces de Salta et de Jujuy.

Les français Bolloré et Eramet, respectivement spécialisés dans les secteurs minier et industriel, sont un des leaders sur le marché du lithium, matériau utilisé dans l’industrie téléphonique et automobile pour la construction de batteries électroniques de haute technologie. Mais pour extraire cette ressource si convoitée, de grandes quantités d’eau sont nécessaires, ce qui présente un risque considérable de diminution du niveau des nappes phréatiques dans une région extrêmement aride, ainsi que de salinisation des couches d’eau douce. Par ailleurs, le peu d'eau existante est souvent contaminée par les nombreuses substances chimiques utilisées pour la production du lithium. Les communautés de Salinas Grandes voient donc le lieu de vie où elles sont établies depuis des générations menacé, tout comme leurs moyens de subsistances puisque l’eau est indispensable pour les activités agricoles, l’élevage de moutons ou de lamas, mais aussi pour la production traditionnelle du sel, une activité importante pour l’économie locale.

Face à la violation de leurs droits à être consultées et à décider de leur propre développement, les communautés de Salta et de Jujuy se mobilisent. Une plainte a été déposée devant la Cour Suprême d’Argentine ainsi qu’auprès du Rapporteur spécial des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones, qui en juillet 2012, a émis un rapport [1] pointant du doigt les impacts socio-environnementaux de l’exploitation du lithium dans la région de Salinas Grandes.

IMPORTANT: Suite à une demande d'Eramet, les Amis de la Terre précisent que cette plainte a été portée contre les gouvernements des provinces de Salta et Jujuy qui sont comptables de l'information et de la concertation avec les populations locales selon le droit argentin.

A la lecture des documents transmis par Eramet aux Amis de la Terre, Bolera se serait retiré en novembre 2011 d'un des six sites d'exploration sur lesquels le consortium est s'engagé en 2010. Les Amis de la Terre et leurs partenaires argentins mènent actuellement des démarches auprès des provinces concernées afin de vérifier ces informations.

Il n'en demeure pas moins, et c'est tout l'enjeu de la campagne des Amis de la Terre sur la responsabilité des entreprises, que les multinationales dans leur ensemble sont les premières bénéficiaires de la faiblesse et du manque d'effectivité deu droit dans les Pays du Sud, notamment concernant le "droit au consentement et à la consultation libres, préalables et informés des peuples autochtones" (Convention 169 de l'Organisation Internationale du Travail), raison principale de la nomination d'Eramet à ces Prix. 

Pour en savoir plus :

• [1] Rapport du Rapporteur des Nations Unies
• Le site des communautés affectées
• Le rapport des Amis de la Terre: "Surconsommation, une menace sur l'eau"
• Le site européen REDuSE 

Bonnes fêtes à Toutes et à Tous !

Ça y est !

Les jours rallongent dans l'hémisphère Nord,
tandis que l'été austral accueille les vacanciers du Grand Sud.

Partout, l'occasion de se retrouver, qui en famille, qui parmi ses amis.

Mais ne restez pas seule ou seul.
Vous trouverez toujours autour de vous quelqu'un pour partager un moment ensemble.
Et si vous nous lisez, notre pensée va aussi vers vous.


En bonus, cette belle image de la Terre photographiée depuis Hubble :

Source :
ftp://eol.jsc.nasa.gov/ISD_highres_STS103_STS103-734-59_3.JPG

La photo originale de la Nasa a été analysée à l'aide de filtres privilégiant certaines longueurs d'onde afin d'en maximiser le rendu.
STS-103 était une mission desservant le télescope spatial Hubble au moyen de la navette Discovery. Elle fut lancée depuis le Kennedy Space Center, Floride,
le 19 Décembre 1999 puis revint le 27 Décembre 1999.




Quelques nouvelles de l'équipe "Air Pur des Vosges" :

L'activité est intense en ce moment, dans le groupe de travail autour des énergies propres (soleil, air comprimé notamment) pour l'habitat et le transport.
Dans quelques usines de l'Est de la France, mais aussi dans le Sud méditerranéen, des ingénieurs et des techniciens poursuivent les réalisations en cours.

L'un d'elles concerne les serres agricoles, en réduisant leurs factures de chauffage et en participant à l'éviction des OGM frelatés.
Contribuant ainsi à limiter notre dépendance aux énergies fossiles,
et partant ... à sortir de la >> crise << des banquiers.


Elle est pas belle, la vie ?



Nos amis d'"Air Pur de Bretagne" ont fait un énorme travail ces derniers temps.
Et leurs idées sont désormais au pouvoir.

À suivre !

Bonnes fêtes à Toutes et à Tous !