Comment le cancer dû au diesel tue ?

Article à venir.

Source : Association "Respire"

Association Nationale
pour la Prévention
et l'Amélioration
de la Qualité de l'Air

http://www.respire-asso.org/

Le porte-parole du

Comité des constructeurs français d'automobiles.

1. 100 % des automobiles essence et diesel polluent, tuent par accident ou par cancer.
2. Moins d'1 voiture sur 5 est assemblée en France.
3. Pour cette voiture assemblée en France,
   ... combien de composants viennent de pays sans lois sociales ?


4. Cherchez l'erreur !
5. À quand l'autorisation des véhicules à air propre,
   et qu'attend l'Ademe ??

De plus, ce qui fait un peu désordre, c'est quand on vient défendre l'emploi du secteur automobile en France ... en sortant de ce genre de 4 x 4 citadin* :

Presque aussi chères que les voitures électriques (qui polluent - elles - avec leurs batteries au Lithium dont on ne sait que faire une fois usées), la jeep compass compass 2.2 crd163 fap sport 4x4 diesel est, en effet, un must pour les amateurs d'espaces naturels tels qu'on peut en découvrir dans la Petite ceinture de Paris.

Le cameraman s'est aperçu de la bévue, et le plan suivant fut judicieusement sélectionné en évitant ce fâcheux rapprochement.

* Citons le placard publicitaire "décomplexé" de cet autre importateur Belge :

Le nom de Jeep évoque irrésistiblement des 4x4 aux dimensions plantureuses, animés par des moteurs d’une taille et d’une conception d’un autre âge. Il faudra désormais s’y faire, mais la marque américaine a développé un produit plus spécifiquement destiné aux Européens difficiles que nous sommes. Bref, avec une taille plus compacte et un moteur diesel sous le capot. Une révolution ?

Du connu 

Malgré les liens qui soudent Jeep au groupe Daimler-Chrysler (à savoir Mercedes), c’est un ensemble VW qui se trouve sous le capot. A savoir le 2.0 TDI de 140 chevaux et 310 Nm (disponibles entre 1.750 et 2.500 tr/min) et qui se retrouve aussi sous le capot de la Dodge Caliber, ici rebaptisé « CRD ». On verra qu’il ne s’agit pas du seul point commun entre ces deux voitures. La boîte de vitesses est, elle aussi, commune : il s’agit d’une unité manuelle comportant 6 rapports. 

http://www.vroom.be/fr/essai-auto/387,jeep-compass-2-0-crd.html

CQFD ;-))

Post-scriptum :

Parmi les arguments de l'association "Respire" :

Peugeot, constructeur automobile non polluant?

On nous a souvent fait remarquer qu’il n’était pas cohérent d’attaquer un constructeur automobile offrant une gamme de voitures faiblement émettrice de CO2. Il faut rappeler qu’une voiture même faiblement émettrice de CO2 n’occulte pas le fait qu’elle en émet néanmoins. Les faibles émissions de CO2 ne dédouanent pas Peugeot du respect de la loi. Justement, si leurs véhicules émettent moins de CO2, qu’ils l’affichent et qu’ils jouent sur cet avantage concurrentiel par rapport aux autres constructeurs.
Il faut aussi rappeler que si la gamme véhicule de Peugeot émet moins de CO2 c’est parce que celle-ci est composée pour l’essentiel de véhicules à motorisation diesel. Les émissions de diesel sont considérées comme cancérigènes : cette information a été confirmée il y a quelques jours par l’OMS.

Nous n’avons pas choisi Peugeot sur des critères financiers ou industriels. Nous n’avons pas choisi Peugeot pour « taper » sur un constructeur français. Nous avons choisi cette campagne car Peugeot se définit comme un fabricant qui construit des voitures faiblement émettrice, mais pourtant n’affiche pas les émissions de CO2 en gros.

http://www.respire-asso.org/2012/06/16/pourquoi-respire-attaque-peugeot/

Remarquons Peugeot ni Renault n'avaient attendu cette action en justice pour annoncer les abandons d'emplois en France,

- pour l'un :
"la poursuite de mesures de chômage partiel en juin dans la plupart de ses usines françaises, en particulier à Rennes.
Sur le site breton, qui produit la C5 et la 508, la suppression d'une équipe de nuit entraînera par ailleurs le non-renouvellement des contrats de 300 intérimaires et CDD, selon la direction."

- pour l'autre :
"une production locale [en Algérie] sur un marché en croissance sur lequel il se classe numéro un, avec un quart des ventes. L’an dernier, le groupe a écoulé 75 000 voitures en Algérie (dont 28 000 Symbol), soit une hausse de 18 %. Le marché algérien a bondi de près de 32 %, à 297 000 véhicules."
Et "Alger mise de son côté sur une capacité de 75 000 voitures par an, qui pourrait monter à 150 000."

Tandis que "l’usine marocaine de Tanger, [se distingue par ses] 85 % des voitures low-costs ayant vocation à être exportées vers l’Europe.
Cf l’inauguration, au printemps 2012, de ce site géant qui pourra produire 400 000 voitures par an à terme."

La réalité, ce sont 108.530 unités vendues en août 2011 ; immatriculations de voitures neuves en France en progression de 3,2%*1
Les constructeurs français restaient majoritaires avec une part de marché de 55% sur le territoire, 108.530 * 55% soit 59.690 véhicules.

En Mai 2012, on en est à 165.776 exemplaires, avec 2eux constructeurs qui tirent en revanche leur épingle du jeu: le japonais Toyota (+16,8%) et le coréen Hyundai-Kia (+25,8%)

En temps normal, les ventes tournent autour de 180.000 unités par mois.
Soit sur une année, 1.188.000, dont 20% produites en France ... ... 237.600 véhicules.

Or rappelons que MDI a formaté ses sites pour 7500 véhicules par an pour chacun.

Soit : 237.600 / 7500 = 32 sites de véhicules à air comprimé, avec un concept de production favorisant à prix moins coûteux, favorisant 30% d'emplois en plus (que les usines automobiles de conception ancienne préconisées par nos constructeurs "historiques")

Appliqué à 100% de fabrication, cela représenterait :
30 x 5 = 160 sites
et  70 x 160 = 11.200 emplois directs,
avec  400 x 160 = 64.000 emplois indirects,

ou encore  120 x 160 = 19.200 emplois équivalents à temps plein. 



Impact sur les économies de carburants- transports

Nous avions vu l'étude énergétique pour le Pays de la Déodatie constatant que 
120 Millions d'euros avaient été brûlés 

pour 2010 / 93000 habitants.

Pour la France entière, le passage à l'énergie propre s’étendrait donc en 2012 à 
150  Millions d'euros  / 93.000 * 60.000.000 habitants,
... Soit  100  Milliards d'euros économisés par an de carburants- transports,
et 42.000 morts annuelles en moins.

Pour nous, voilà ce qu'est la "décroissance".



On attend quoi ?



*1 : http://www.20minutes.fr/economie/779396-francois-roudier-relativisons-perte-parts-marche-constructeurs-automobiles-francais

http://www.lefigaro.fr/societes/2012/06/01/20005-20120601ARTFIG00393-les-ventes-de-voitures-victimes-des-ponts-en-mai.php

*2 : "production-concept.pdf", mint @ pt.lu


Mise à jour du Mardi 07.08.2012 :

Belgique : Leader du diesel et du cancer

mardi 26 juin 2012 à 11h16

Le diesel cancérigène met la Belgique au défi de remplacer les trois quarts de son parc automobile.

© Thinkstock

Naguère, quand le concept « développement durable » relevait d'une vision « julesvernesque » de l'économie, les automobilistes qui choisissaient de rouler au diesel étaient les alternatifs les plus écolos tout autant que les plus malins. Parce que les moteurs de Herr Rudolf Diesel, longtemps snobés, consommaient moins de carburant et compensaient ainsi le supplément du prix d'achat par rapport aux moteurs à l'essence.
Le(s) choc(s) pétrolier(s) et une fiscalité plus avantageuse ont propulsé les voitures diesel au sommet des ventes pour atteindre 78 % des voitures achetées lors des 9 premiers mois de l'année 2011 (derniers chiffres disponibles).

Mais en cette année précédant celle du centième anniversaire du décès de son inventeur, c'est pratiquement l'arrêt de mort de son moteur qui vient d'être signé.
L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a en effet rangé les émanations des moteurs diesel dans la catégorie des substances « certainement cancérigènes pour l'être humain ».
Elles ne l'étaient, jusqu'ici, que « probablement », catégorie à laquelle continuent d'appartenir les gaz d'échappement des voitures à l'essence. 

Changer de cap

Ce sont les personnes exposées en milieu fermé (garagistes, mécaniciens) qui courent les risques les plus élevés - jusqu'à 30 fois plus - mais c'est la population mondiale qui est menacée par la pollution de l'air ambiant par les gaz d'échappement y compris des trains et navires à moteurs diesel et des générateurs électriques.

Le Centre international de recherche sur le cancer, qui est une agence de l'OMS, a établi un « lien irréfutable » entre le cancer du poumon et l'exposition à ce mélange de produits chimiques et de particules » émis par les diesels. Et pour un autre cancer, celui de la vessie, le lien est établi aussi, mais qualifié de « plus faible ».

La Belgique est particulièrement touchée par la nouvelle classification.

Avec son parc automobile diesel de 83 %, elle est, logiquement, aussi un des pays les plus exposés à ses effets indésirables.
Et les recoupements statistiques que nous avons pu faire le corroborent au moins partiellement. Une comparaison avec 10 autres pays pour lesquels des standards chiffrés existent montre que la Belgique est aussi le pays qui déplore le plus grand nombre de cancers du poumon - dont la cause principale reste le tabac - chez les hommes.
Comme en témoigne notre tableau, toutes les données ne sont pas corrélatives, mais nous nous trouvons toujours dans le haut du classement des tumeurs. Avec les Pays-Bas qui, bizarrement, sont pourtant peu « dieselisés ».

Le signal de l'OMS est clair.
Il faut à présent modifier considérablement la fiscalité sur les carburants de manière à opérer un retournement historique : décourager le diesel qui, d'ailleurs, est majoritairement importé de Russie alors que nos raffineries exportent des surplus d'essence vers les Etats-Unis.
Un tel revirement rend possible un health deal conjuguant écologie et économie.

PIERRE SCHÖFFERS

ET LES FILTRES ?

Les risques sanitaires liés aux particules fines des diesels : crises d'asthme, rhinites, maladies bronchitiques à court terme, cancers pulmonaires ou des bronches sur le long terme, cancers de la vessie.

Les pots catalytiques et les filtres à particules ne retiennent pas toutes les substances nocives. Le filtre n'est efficace que si l'on effectue un nombre important de kilomètres. Sur de courtes distances, il s'encrasse et crée des molécules encore plus nocives.
Il vaut encore mieux, alors, rouler avec un vieux diesel qu'avec un neuf doté du filtre.

En dessous de 10 000 km/an, le diesel n'a pas de sens.

PLUS SUR: diesel, pollution, particules, cancer

À la pompe, le permis de tuer ?

       
En France, ce ne sont pas moins de 42.000* morts annuelles silencieuses
... dues aux seules micro- et nanoparticules de Diesel.

Soit 10 fois plus que de tués sur ces routes !


Or, comme le faisaient observer des journalistes et des élus, cela fait des dizaines d'années, que ce dossier est connu, quantifié et publié (en douce) puis oublié par les médias et le monde  politique qui alterne aux commandes de ce pays.

Et qui, désormais, supporterait que ce scandale - bien supérieur à celui du sang contaminé - ne trouve pas de réponse administrative immédiate aux propositions de l'énergie propre ?

* et non pas 48.000 comme nous l'avions précédemment rédigé.
Voir le lien suivant :

Lever du soleil solsticial sur la Forêt Noire vu depuis les crêtes des Vosges

Plus d'infos sur les risques liés au Diesel

• Site de l'Organisation Mondiale de la Santé

http://www.lemonde.fr/sante/video/2012/06/13/telezapping-le-diesel-classe-cancerigene-par-l-oms_1717934_1651302.html#ooid=NxbXMxNTp9_IpYIN_d45-p66xDPkVZyB

 Source :
http://www.levif.be/info/actualite/sciences-et-sante/leader-du-diesel-et-du-cancer/article-4000122439672.htm

Pour plus d’information, merci de contacter :

Le Dr Kurt Straif, Section Monographies du CIRC,
par téléphone au +33 472 738 507, ou par mél à straifk@iarc.fr ;

Le Dr Lamia Tallaa, Section Monographies du CIRC,
par téléphone au +33 472 738 385, ou par mél à tallaal@iarc.fr ;

Nicolas Gaudin, Groupe Communication du CIRC,
par téléphone au +33 472 738 478, ou par mél à com@iarc.fr ;

Fadela Chaib, Equipe Actualité de l’OMS,
par téléphone au +41 79 475 55 56 ou par mél à chaibf@who.int.


Etude disponible en français : 

https://docs.google.com/file/d/0ByUWevFXTXf7bFRkcW9YSHRvNFk/edit

... et en anglais :

https://docs.google.com/file/d/0ByUWevFXTXf7eGhfT045dFpEMFU/edit



Dans un prochain article, le Docteur Antoine Leveneur, médecin généraliste à Caen, Calvados, s'exprime sur le processus cancérogène lié au diesel.

Lever du soleil solsticial sur la Forêt Noire vu depuis les crêtes des Vosges

Lever du soleil solsticial sur la Forêt Noire vu depuis les crêtes des Vosges 

En pleine Zénitude !


Nous avons eu (enfin !) le loisir d'aller cueillir les délicieuses myrtilles et les fraises des bois que nous offre la nature vosgienne.


Côté "Air Pur", ça urge !

En effet, le douloureux problème des 42.000 morts annuelles* dues aux seuls micro-particules émises par les véhicules diesel montre l'urgence d'accélérer le dossier des technologies propres à air comprimé dans l'industrie automobile.

Nous éditerons par ailleurs un article en guise de bilan d'étape sur la décroissance du parc des véhicules électriques et sur la catastrophe techniquement annoncées des batteries au Lithium.
Car là, rien n'a changé.
La croyance dans le dogme des années 1970 a la vie dure.

Dans ce contexte où les pionniers continuent d'affronter la paresse intellectuelle et l'inertie de certaines administrations françaises contre ce progrès, ...
... un Grand Merci pour vos mots d'encouragements au cours de cette période où nous sommes accaparés par nos travaux respectifs et où nous avons juste pris l'occasion de venir saluer nos amis Suisses sur le site www.Nouvo.ch.



Les nouvelles diffusées par "aircars.tk", à propos d'une interview accordée à la Repubblica, "Cyril Nègre évoque le début des ventes !"
On voit le sérieux et la confiance qui peuvent être accordées à MDI.

Mais aussi la formidable ténacité de cette équipe !


*Erratum :

le nombre annoncé par certains médias n'est pas de 48.000 morts par an,
... mais 42.000 ; ce qui reste un score lamentable.

30.06.2012.


Elle est pas belle, la vie ?
http://www.repubblica.it/motori/attualita/2012/06/07/news/arriva_l_auto_ad_aria-36653710/

- o O o -

Ci siamo, arriva l'auto ad aria
7000 euro e 100 km con 1 euro

In vendita a metà del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sarà un quadriciclo leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal papà di questa macchina, Cyril Negredi VINCENZO BORGOMEO

• DOSSIER

• BLOG: la comprereste?
• TUTTE LE FOTO
• La stazione elettrica (Pdf)
• La produzione (Pdf)
• La strategia (Pdf)

Tutto pronto: entro la metà del prossimo anno sarà in vendita l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante. La  Motor Development International (MDI), con sede in Lussemburgo, è infatti ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a Repubblica.it ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo progetto (che pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ). Niente più segreti quindi. Si sa che costerà appena 7000 euro e che il primo modello ad arrivare sarà una city car, seguito poi da una gamma infinita di modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla vetturetta per 14enni al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.

Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato i suoi frutti e  -  soprattutto  -  la spinta giusta per passare dalla teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sarà l'AirPod e sarà omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni.

Poi ci sarà anche una versione baby, per i 14enni, e quindi una macchina vera - spiega lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della Mdi, il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida è lanciata".

Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce? 
"All'inizio l'AirPod sarà consegnata in Francia e daremo la precedenza a chi l'ha già ordinata, poi sarà la volta di tutti i Paesi europei. Ma il concetto di commercializzazione per noi è un po' diverso: non avremo concessionarie, ma tante fabbriche".

Cioè chi la produce la vende anche?
"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo là dove vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme perché produce in un solo posto e poi è costretto a spedire in tutto il mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al concessionario perché è la stessa fabbrica che vende la macchina, e questo abbassa enormemente i costi".

Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi, scusi, perché prima parlava di vantaggi 'sociali'?
"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo già diversi contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI".

E il 'sociale'?
"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva. Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in 50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene perché serve il 30% di forza lavoro in più. Sembra uno svantaggio, ma è una grande vantaggio perché si entra nel tessuto sociale delle città, si dà forza alle famiglie. E poi non dimentichi che per fare ecologia, oggi, non  basta fare macchine pulite, ma è necessario fare macchine che costano poco. E che richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio quello che facciamo noi. In più non trasportiamo macchine finite qua e là per l'Europa. Le produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le emissioni (e i costi) del ciclo produttivo".

Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
"Circa 7000 macchine".

Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?
"Si, alla fine è questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perché quando la gente conoscerà il nostro prodotto ci sarà un vero boom della domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto produttivo avvicinerà il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso è diverso. Oggi nessuno si può svegliare e trasformare in costruttore. L'unica strada è quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know how, non macchine fatte, è tutto più facile e veloce".

Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite? Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?
"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della macchina viene prodotta in loco".

Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa più diffusa è che per comprimere l'aria serve un sacco di energia.
"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realtà se analizza il progetto completo, noterà che le nostre auto sono ultra economiche. Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di chilometri, quindi dura più della macchina, e questo è molto importante perché ha un riflesso diretto sui costi. Molto spesso la gente dirà che non c'è energia nell'aria compressa. E' vero, ce ne è poca. Ed è vero che per comprimere l'aria serve più energia che per caricare una batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad aria brucia meno energia perché è leggerissima, per cui nel ciclo 'dal pozzo alla ruota' la tecnologia auto-ad aria è vincente".

Torniamo alla macchina. Si può caricare in due minuti in una stazione di servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A bordo quindi c'è un compressore? 
"No, è lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da compressore: non c'è motore e compressore, ma c'è solo un elemento che fa tutto. E che - volendo - può anche funzionare come generatore di corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?".

Forse troppo... A questo punto c'è una sola domanda possibile. Come si fa a comprarla?
"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di pre-ordini. Tutto molto semplice".

Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di complicare tutto?
"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".

Qual è stata la cosa più complicata da realizzare?
"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo è stato tutto facile. Va detto però che per passare dalla vetturetta AirPod alla macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'è un piccolo motore benzina o diesel. Questo bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non dà emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di triplicare l'autonomia quindi 350 km circa con consumi ridicoli: mezzo litro per fare 100 km".

Parliamo di potenze e prestazioni.
"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm e una velocità massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw e fa i 100 orari. Ma è una macchina molto più grossa, pesa 400 kg. E poi c'è l'AirCity - ancora più grande - che non è più un quadriciclo leggero ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".

E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa è antica?
"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano così già nel 1870 e i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi però arrivò il motore a scoppio...".

A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?
"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti, ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto una stazione può rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per riempire il serbatoio, poi il resto per pagare".

Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del vecchio benzinaio?
"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla rete domestica di elettricità. Se si fa rifornimento in una stazione di servizio il costo è doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perché noi li aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si abbassano fino a 39 mila euro per stazione".

Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...
"Si, se non ci sono macchine in giro non c'è business. E' un sistema complesso, che va visto nell'insieme. Ed è questo che ha affascinato la Tata. Ha una visione globale".

Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...
"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza che dentro le nostre bombole non c'è Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a 248 bar. La bombola poi è la stessa di quelle del metano".

Quindi anche quelle vanno revisionate?
"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro: in questa macchina non c'è niente di strano, nel motore ci sono bielle e pistoni, mentre il circuito dell'aria è lo stesso delle auto a Gpl o metano. Per questo nel nostro progetto c'è anche la voglia di rimettere in moto i piccoli garage. Nel sistema vogliamo far tornare in vita le piccole officine che potranno fare la semplicissima manutenzione di cui hanno bisogno queste macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un olio motore eterno, non hanno circuito dell'acqua, non c'è alta temperatura di funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi pezzi. La carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri vantaggi legati all'aria compressa".

Ce ne sono già abbastanza...
"No: la temperatura del motore è al rovescio, cioé caldo fuori e freddo dentro, cioé meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome improprio perché non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del condizionatore. Ci sarà poi anche un piccolo baule per raffreddare le bibite. In più l'aria compressa  può essere usata per fare sicurezza, per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo già dei prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".

A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?
"Si, più dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un rumore diverso, perché deriva da una sequenza diversa. Al minimo non emette suoni perché il motore è fermo. Quando si accelera si sente uno sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocità massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".

© Riproduzione riservata(07 giugno 2012)

Twizy by Renault : le test versus AirPod

J'anticipe pour les conclusions :

Un concept intéressant ...
... et AirPod (très) largement en tête.


À suivre !