mardi 26 février 2013

L'amiante et la maladie pulmonaire des artisans retraités

En 1976, un artisan à peine âgé de 49 ans était emporté par un lymphosarcome, en 2 mois seulement, succombant à d'atroces souffrances dans un hôpital du Sud de la France.
Radio-électricien professionnel, il lui avait été recommandé, lors de son installation au début des années 1950, de créer son plan de travail à l'aide d'un grand panneau d'amiante, "pour éviter les incendies dus aux soudures".



Tragique coïncidence, à cette époque, avec le véritable combat d'un étudiant en médecine, qui interpellait alors depuis 1975  les professeurs en médecine enseignant dans les amphithéâtres de l'Université de Caen, Calvados.

L'"establishment" du Conseil national de l'Ordre des Médecins faisait cependant la sourde oreille, tandis que la réalité côtoyée à l'hôpital de Flers de l'Orne par l'étudiant, lors de ses jobs de vacances, était tristement celle d'ouvriers de l'usine Ferodo ou de leurs femmes (contaminées par les particules ramenées sur les vêtements de leurs maris) vomissant leur sang sous l'effet de l'asbestose, cette maladie due à une exposition à l'amiante.

© Nanda Gonzague / Transit


http://dashboard.picturetank.com/___/jpeg/4d88fcd4a6c1f55a083e81e1454fa8aa/320/fr/o/

Un site Internet est d'ailleurs dédié à ces victimes.
De Condé-sur-Noireau à Flers, les 2700 ouvriers travaillant pour l’équipementier automobile Ferodo-Valeo ainsi que les habitants des villes alentour ont été exposés à la poussière mortelle de 1927 à 1996. Pourtant, le lien entre l'exposition au minerai et les maladies respiratoires est signalé par un inspecteur du travail dès 1906. Son rapport reste lettre morte. L’amiante, elle, laisse aujourd’hui toute une population en sursis,suffocante à la réalité de la maladie et au poids des démarches. 

La vallée de l'amiante, "Vallée de la mort"


Nanda Gonzague / Transit


Cliquez ci-desssous (uniquement pour public averti !)
http://picturetank.com/___/series/3da0993e4bb67a3430cab5be0c801343/fr/o/GON_La_Vall%C3%A9e_de_l'amiante.html



Or une étude récente montre que ce mal atteint désormais les artisans retraités exposés à ces poussières mortelles.
L'équipe "Air Pur des Vosges" continue de demander que ce genre d'investigations concerne également - et sans réserves - l'exposition des enfants et des adultes aux poussières de laine de verre et de laine de roche, matériaux largement subventionnés par l'État pour l'isolation thermique des bâtiments en France.






http://www.futura-sciences.com/fr/print/news/t/medecine/d/amiante-65-des-artisans-retraites-ont-ete-exposes_44828/


Le 23 février 2013 à 17h30

Amiante : 65 % des artisans retraités ont été exposés

Source : Destination Santé

Une étude nationale sur l’exposition à l’amiante des artisans retraités, qui est en cours, vient de livrer ses premiers résultats. Dans sept régions françaises, il s’avère que 65 % des personnes de cette catégorie socioprofessionnelle ont été concernés par les fibres toxiques et durant, en moyenne, 25 ans et demi. Les plus exposés sont les maçons et les garagistes…
Analyser l’impact sanitaire de l’exposition à l’amiante chez les artisans retraités : voilà l’objectif du programme Épidémiologie et surveillance des professions indépendantes, mené par l’Institut de veille sanitaire (InVS) et le Régime social des indépendants (RSI) entre 2005 et 2009. Les résultats du premier volet de cette étude épidémliogique montrent que 65 % des artisans ont été exposés au moins une fois dans leur carrière.
Essentiellement concentrées dans le nord et l'ouest de la France, sept régions ont été couvertes par le premier volet du programme : Aquitaine, Basse-Normandie et Haute-Normandie, Limousin, Nord–Pas-de-Calais, Picardie et Poitou-Charentes. Au total, un peu plus de 15.000 artisans ont été invités à participer au programme, dont 85 % étaient des hommes. Mais seulement 61 %, soit 9.125, ont répondu à cette invitation.
L'asbestose est une maladie due à une exposition à l'amiante. Cette maladie pulmonaire apparaît 10 à 20 ans après les faits et se caractérise par des inclusions (en noir) formées par les fibres d'amiante inhalées mélangées à un métal ferreux. On ne sait pas traiter cette maladie.

L'asbestose est une maladie due à une exposition à l'amiante. Cette maladie pulmonaire apparaît 10 à 20 ans après les faits et se caractérise par des inclusions (en noir) formées par les fibres d'amiante inhalées mélangées à un métal ferreux.
On ne sait pas traiter cette maladie. © Nephron, Wikipédia, cc by sa 3.0
Plus d’amiante dans le secteur du bâtiment ou de l’automobile
Au cours des cinq années du programme, « 5.993 – sur 9.125 artisans retraités entre 2004 et 2008 – ont été considérés par les experts comme ayant été potentiellement exposés au moins une fois durant leur carrière. Soit 65 % des participants », indiquent les auteurs. Avec une durée moyenne d’exposition de 25 ans et 6 mois.
Le pourcentage de personnes exposées au polluant s’est révélé bien supérieur chez les artisans retraités par rapport aux salariés retraités, tous secteurs d’activités confondus. Et les prévalences les plus élevées ont été observées dans le secteur de la construction (isolation des maisons, etc.), du commerce et de la réparation automobile. Par ailleurs, parmi les 1.810 participants ayant réalisé un bilan médical complet, 295 présentaient une pathologie « connue comme pouvant avoir un lien avec l’amiante ».
Si « le programme a contribué à réduire les inégalités en favorisant le suivi médical et l’accès au Fonds d’indemnisation des victimes de l’amiante (Fiva) », les auteurs soulignent« l’importance de renforcer l’information des médecins traitants, interlocuteurs des artisans pour le repérage de leurs expositions et pathologies ». Et ce, d’autant plus que les pathologies peuvent survenir 30 à 40 ans après l’exposition.



Sollicitée sur les éventuels liens entre amiante et sclérose en plaque (SEP), l'équipe "Air Pur des Vosges" pense qu'il ne faut pas se tromper là-dessus,
... et recommande donc de s'adresser aux femmes et hommes de l'Art pour interpréter l'inquiétante courbe suivante :





Les photos suivantes, prises au cours d'analyses thermographiques de haute précision dans le Massif des Ballons des Vosges, montrent, en lumière naturelle, des taches claires qui ressemblent à des orbes.

Il s'agit en réalité du reflet de la puissante lampe torche sur des millions de particules de laine de verre ou de laine de roche, qui flottent dans l'air, puis qui sont ensuite éparpillées dans le voisinage, de façon insidieuse,
... car invisibles des habitants des lieux.

Après le scandale de l'amiante viendra - tôt ou tard - le scandale de la laine de verre et de la laine de roche.


C'est à l'occasion d'examens de malfaçons de pose de plaques de laine de roche sous toitures, qu'un entrepreneur des Vosges fut intrigué par les myriades de microparticules éclairées par la lampe d'appoint de sa caméra infrarouge.


Isolation d'un plafond par couche de laine de verre - Toiture des années 1960

On distingue là aussi ces particules de laine de verre, qui flottent dans l'air.
Mêmes observations ailleurs, pour la laine de roche.


Autre vue sous d'autres combles.


Les millions de particules de laine de verre ou de laine de roche, qui flottent dans l'air des combles, sont ensuite éparpillées par le vent vers l'extérieur ...
... invisibles des habitants des lieux.


Il s'agit de millions de particules de laine de verre ou de laine de roche, qui flottent dans l'air, puis que l'on retrouvera dans les poumons des habitants et de leurs voisins.





Autres sources :

"Amiante : 65 % des artisans retraités ont été exposés"
Le 23 février 2013 à 17h30
http://www.futura-sciences.com/fr/print/news/t/medecine/d/amiante-65-des-artisans-retraites-ont-ete-exposes_44828/





(Cliquez sur le graphique pour zoomer.)

http://www.gernez.asso.fr/#/docteur-andre-gernez/4169274
http://www.gernez.asso.fr/#



Le vendredi 26 octobre 2012,
le Docteur André Gernez a reçu
la Grande Médaille d'Or de la Société d'Encouragement au Progrès,
au Sénat, à Paris.

"Plus de 2 artisans retraites sur 3 exposés à l'amiante"
Dimanche 24 février 2013
http://www.jacques-lacaze.com/article-plus-de-2-artisans-retraites-sur-3-exposes-a-l-amiante-115630182.html

vendredi 22 février 2013

Plan climat du Pays de la Déodatie ... et quelques scoops scientifiques

Dans le cadre d'une action intense, menée avec une participation massive de tous ses habitants, le Pays de la Déodatie avait organisé hier soir, Jeudi 21.02.2013, à l'InSIC de Saint-Dié-des-Vosges, un symposium solennel exclusivement consacré au lancement du Plan d'actions du Plan CLIMAT territorial, avec présentation des actions de sensibilisation à la biodiversité.

Tout sur le Pays

Un site Internet pour tous et régulièrement mis à jour
(pour zoomer, cliquez sur l'image)



http://www.deodatie.com/2/menu_detail.html?id=264
http://www.deodatie.com/2/theme.html?id=264#


Faisant suite à la puissante campagne de sensibilisation via tous les médias locaux et régionaux,
menée depuis 10 jours auprès de ses 93.000 habitants, tous invités à venir sur place pour cette occasion,
ce rendez-vous était donc présenté comme l’occasion de lancer la seconde phase de mise en œuvre concrète du plan d’actions retenu pour les 3 prochaines années.
C'était également l'autre occasion de nous présenter leur action de sensibilisation à la biodiversité, laquelle s’adresse aux écoles, aux communes et à tous les amateurs de nature.


La dernière réunion avait lieu le 3 décembre 2011 à l'IUT de Saint Dié des Vosges,dont l'objectif affiché était alors de finaliser le plan d'actions du Plan climat.


http://climatdeodatie.blogspot.fr/2012/10/plan-dactions-du-plan-climat-du-pays-de.html



Les premiers échos qui nous sont parvenus ce matin laissent penser à la science révélée,
avec son lot de 
scoops scientifiques inédits.
Inouïs en ce qui nous concerne !!


L'un des nôtres était présent et nous indiquera ici les éléments dévoilés à cette occasion.





En attendant, le top de nos visiteurs depuis 24 heures sur "Air Pur des Vosges" :

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Merci à tous pour ces marques de sympathies ...

vendredi 15 février 2013

Le Tout-Lithium - Effet d'aubaine ... et crash final !


En mars 2012, à l'occasion d'un forum, Airbus avait évoqué le risque d'explosions, de fumées ou de fuites que faisaient courir ces batteries au lithium. L'avionneur s'exprimait de manière générale sur les batteries lithium.*

Airbus a "confiance dans le fait que l'architecture de la batterie au lithium développée avec le groupe Saft pour l'A350 XWB est robuste et sûre. Cependant, à cette date, l'origine des deux incidents survenus sur les batteries au lithium demeure inexpliquée", a expliqué à l'
AFP Marcella Muratore, porte-parole du constructeur.

"Dans ce contexte et dans une volonté d'avoir le plus haut niveau de certitude du programme, Airbus a décidé d'activer son plan B et de revenir aux batteries nickel-cadmium, qui ont fait leurs preuves, pour l'entrée en service de son programme A350 XWB (Xtra wide body)", a-t-elle ajouté (...)**


OK, Marcella Muratore. Mais pourquoi, diable, ne pas essayer un stockage d'énergie par air comprimé ? Ils ne savent plus, les ingénieurs aéronautiques ??
Un avantage n'est-il pas que ce stockage s'allège au fur et à mesure de son emploi,
et jusqu'à rechargement ?






Selon certains commentaires de ces articles,
La solution technique de repli sur l'A350 est évidente: il s'agit de revenir à de classiques batteries 28V de type Nickel-Cadmium. Technologie pas récente mais d'une fiabilité et d'une sécurité à toute épreuve.
L'ennui, c'est que la masse de l'avion va prendre une cinquantaine de kilos : c'est gérable, mais ce n'est quand même pas négligeable alors que l'appareil n'a pas encore fait son 1ier vol et qu'il a probablement encore du mal à rentrer dans son devis de masse initial.

(
Polaris - le 09/02/2013 à 19:06)

Par "batteries classiques", il ne faut pas comprendre batteries au plomb, comme sur votre voiture mais probablement des Nimh, qui sont beaucoup plus stables.
A noter que Toyota, sur ses voitures hybrides est resté au Nimh pour des raisons de sécurité.
Il y a eu de nombreux incidents de batteries qui s'enflamment sur des VE équipées de batterie au Lithium. Leur refroidissement est crucial. On est surpris que Boeing ait utilisé cette solution dangereuse, malgré l'avantage de poids. Comme quoi, souvent le mieux est l'ennemi du bien.

(
Ger555 - le 01/02/2013 à 11:56)




Sources :

*
"A350: Airbus a trouvé une parade aux batteries lithium au cas où"
latribune.fr | 01/02/2013, 09:17 - 257 mots
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130201trib000746323/a350-airbus-a-trouve-une-parade-aux-batteries-lithium-au-cas-ou.html


**
http://www.lepoint.fr/economie/airbus-renonce-aux-batteries-au-lithium-sur-son-futur-a350-15-02-2013-1627734_28.php

http://www.liberation.fr/economie/2013/02/15/airbus-renoncerait-aux-batteries-au-lithium-sur-son-futur-a350_881999

Raymond Bonnaterre, Le blog énergie, 2008.03.14
http://www.leblogenergie.com/2008/03/14/saft-fournira-l-2/



Rappel de l'annonce de 2008 par SAFT :


Saft                    Saft est le fournisseur de batteries de type Nickel-Cadmium pour tous les avions civils de Boeing et Airbus actuellement en service.
Ces batteries 24V, 40 à 50 Ah sont d’une grande fiabilité et ont assuré des millions d’heures de vol. Cependant pour les avions modernes, leur masse est un handicap.

Les nouveaux programmes Boeing 787 Dreamliner et Airbus A350 dans leur recherche de réduction de masse vont donc faire appel à des batteries de type Lithium-Ion qui présentent des énergies massiques de l’ordre de 100Wh/kg, trois fois supérieures aux produits traditionnels.
Les accumulateurs  Li-Ion sont plus légers que ceux de type Ni-Cd à énergie égale, en raison essentiellement de leur tension qui est trois fois supérieure.

C’est le Groupe GS-Yuasa qui avait été retenu en 2005 avec Thalès sur le programme Boeing 787 Dreamliner.
Saft vient donc de prendre sa revanche en se faisant qualifier sur le programme A350.
                        Commercialement une qualification d’une batterie aéronautique assure un chiffre d’affaire pour plusieurs décennies, correspondant à la durée de vie du type d’avion.
C’est donc un point clé très important pour la pérennité de l’activité d’un constructeur de batteries de ce type.



samedi 9 février 2013

VSD s'invite ... en voiture à air comprimé !





Madame, Monsieur, Toute l’équipe MDI vous présente ses meilleurs vœux pour cette nouvelle année 2013.(...)*
Très cordialement.
L’équipe MDI



C'est ainsi que l'Année 2013 démarrait, sur les chapeaux de roues,
pour les amis du développement des voitures (vraiment) propres.

*
(...) entre parenthèses, nous laissons à MDI le soin de dévoiler ces étonnantes annonces qui vont ponctuer l'exposition au grand public de son véhicule passé à 4 roues, et son cadre industriel .

Inutile de nous poser les questions brûlantes de cette actualité.
Cependant nous recommandons à nos chers lecteurs de se munir de l'article de VSD, qui vient de s'inviter ... en voiture à air comprimé !
Disponible en kiosque, VSD n.1850 du 07 AU 13 Février 2013.

Vous pourrez y lire les premières infos données en page 58 de ce numéro qui donne des nouvelles des développements en Inde.
Vous en saurez également plus sur cette motorisation à air comprimé
qui vient de voir augmenter un peu plus sa crédibilité, ...
... depuis le tout-récent coming-out de PSA
avec son Hybrid-Air signant la fin du jeu pour les voitures électriques au Lithium !





December 15, 2012:
Dr Timothy Leverton, R&D chief,
Tata Motors


"Notre analyse et nos recherches ont montré la viabilité du concept MDI.
Nous avons identifié des opportunités pour des véhicules à air comprimé sur le marché indien
".
"Dans le courant de 2012 nous avons atteint un degré de conception du moteur et de la transmission ainsi que du dispositif de stockage de l'air comprimé, qui fait que l'ensemble fonctionne comme nous le voulions.
Maintenant il nous faut améliorer le rendement moteur pour obtenir l'autonomie viable que nous désirons. Donc nous voilà en route pour une application commerciale et automobile.

On pourrait être en mesure de vous montrer quelque chose dans quelques mois.
"









Tata Motors' R&D chief is an old hand in the automotive business. Dr Leverton, who has earlier been with BMW and MG Rover, talks about the varied range of activities at Tata's Engineering & Research Centre, in a candid chat with Sumantra Barooah.

What are the key focus areas at the ERC (Engineering & Research Centre) currently?
One of the key areas is lightweighting. There’s already 5-10 percent less weight (in the new range of medium commercial vehicles) than the outgoing products. This is because of the use of high-strength materials, careful design of the chassis platforms and that in combination with the latest engine/combustion technologies to get better fuel economy. We are also working on downsizing technology, which is, increasing power density, reducing cylinders, reducing friction. We are exploiting all those technologies so that we get the right weight of driveline and the right combination of cost and performance and fuel economy. The second area is connectivity. It’s probably a different type of issue in consumer-driven passenger cars where the need for features and interface is very strong. But it’s also an issue in commercial vehicles and we’re starting now with telematics for better diagnostics, maintenance schedule, and keep the vehicle running on the road. The third area is innovation. This is to ensure that we are able to achieve leadership in the segments we operate in through new features and technologies that enable different functionality and improvement in customer attributes. One may add styling here as well. So fuel efficiency, connectivity and innovation in terms of moving ahead and extending our track record, like creating segments (with Ace, Nano) in the past. 

Can Tata cars' current 25kpl fuel economy be improved further? 
We do see a track forward. Worldwide, we’re seeing a continuum of options. We’ll start with incrementally improving what we have. If we talk about downsizing – we showed at the Delhi Expo in January a 1.05-litre three-cylinder engine derived from a four-cylinder, 1.4-litre engine. This new engine has the same torque, same performance as the 1.4 but is lighter and, therefore, improves fuel economy. And in fine detail, we’ll look at every aspect of the power system and energy balance in the car, reducing parasitic losses, having control of some of the main energy-consuming devices on the vehicle – compressors, pumps and other systems – where we have an on-demand system that only pull energy when needed. We are working to optimise the energy consumption of the car to its application cycle much more precisely. The next step we enter into is the electrification. We’ll start with micro-hybrid technologies which has to do with start/stop or the way the alternator battery system is configured such that you can recover energy under braking or within the cycle, you can charge the battery when the load is off the engine drive of the car and puts that energy into the battery. And then progressively, as you go along, you have a parallel hybrid arrangement where you could use a smaller engine and boost the torque for starting and the main benefit of going into hybridisation is when you start to recover energy. And then as you go up, you go to full battery-electric vehicles. When you get into specifications, you realise the fuel economy benefits. The Manza hybrid we showed in Delhi (Auto Expo) gave us, in the city cycle, 50 percent improvement in fuel economy. A Manza doing 20kpl can now do 30kpl. But this is possible when you can recover the energy. So the question then is how to bring these technologies forward in a cost-effective manner. Battery technology is developing rapidly but they’re still quite expensive. So, we’re developing and working on those things both here and in our European Technical Centre so that we can pick the things to achieve customer affordability and make sure we get good benefits but don’t make the car too expensive. In commercial and passenger cars, we’ve got electric versions such as the Ace electric and the Vista electric. The Vista EV has been running (on tests) for around 18 months. 

What feedback have you received on the Vista EV?
Range is always a concern for the buyer of an EV. This one has a range of around 160km and even that gets people concerned as the cars take time to get recharged. In the UK, particularly in urban areas, the average journey daily is about 30-40km. So, there shouldn’t be any concern with the range. In the trials, customers have really enjoyed the product. It’s quiet and easy to drive. We’ve given the cars for trials to customers for 12 months and after that, they don’t want to give it back! The issue with electric vehicles is that the cost is still very high. For the range I have mentioned, one needs quite a big battery which is expensive. That is why in Europe, the demand for electric vehicles is still low. 

Are you also looking at lead acid batteries as an option?
Yes, we are. Because as soon as you increase the battery capacity in the car, you can start to introduce energy recovery and that’s a very worthwhile area to look at. 

What is the best option to downsize engines?
The problem with downsizing is the start (from standstill). That is because as you downsize, you lose torque and there is turbo lag. The supercharger gives you some more options because you’re driving it mechanically and if you put some different variable ratio, then you can get a good boost from a low engine speed and this is something we’ve seen from different competitors. We need to look at what the range of options is and if we go into very mild hybridisation or micro-hybridisation then you achieve that by having an integrated starter generator or something like that. We have to weigh out the costs and different issues that surround that. A combination of supercharger and turbocharger is already in the market from other OEMs but is expensive. What we’ve learnt through our projects is that only the whole approach will give us the right solution for our market. The supercharger-turbo mix is a nice downsize solution but it doesn’t recover energy. As we go through combustion, clearly we think control is more sophisticated and part of downsizing is variable valve control, boosting, moving to direct injection on petrol engines and then various levels of sophistication in terms of direct injection. So, all these improve the power density and torque of petrol engines and move them closer to diesels. Also the fuel economy is improved, the deficit to diesel engines is reduced. Also, diesels themselves are being improved. Probably, the biggest in that mix we’re looking at is the balance between hybridising diesels, hybridising petrols, as exhaust aftertreatment systems in diesels are becoming increasingly expensive. So with SCR systems and with particulate filters, we look at how we spend that money to get the best overall results. So a lot of what we do is evaluate each of these areas and try to find the sweet spot of cost and performance. What we are concentrating on is how we can continue to provide improving driveability in all driving cycles. 

How far are we from seeing hybrid technology in production cars from Tata Motors?
I cannot give an exact timeframe but the fact that we are showing concepts publicly is a clue. In terms of passenger cars, it may be a few years away but in commercial vehicles, we already have micro-hybrid features in the Ace and other features will come year-on-year. We have CNG hybrid buses, parallel hybrid buses and are shipping series hybrid buses to Spain. 

From a product pipeline point of view, how will you spruce up the Tata portfolio for better market performance?
We have a very substantial capability in ERC. We have got a huge commitment to investing in and delivering new products in the future. If you look at what we’ve done with commercial vehicles in the last two years, you’ll see we’ve brought world-class platforms. The Ace family, Prima truck and the Ultra truck are all world-class technology platforms. They have been planned with a long-term perspective and future-proofed. We plan to offer not just the entire range of variants but also the range of technologies. The same process has to go through for passenger cars also. Generally, we show the concept cars at Geneva. It’s not so much as to what we are going to do in Europe, but it’s increasingly expressing what we are going to do in the future worldwide. Over the next 18 months onwards, you will see the fruits of our current efforts. 

Are you looking to consolidate the number of platforms?
If you look at how passenger cars from Tata evolved, you’ll notice, each time it’s a step up in terms of sophistication, quality and product effectiveness. We’ve been able to actually leapfrog some evolutionary path that some of our competitors have gone through. The philosophy that we’ll follow is not a rigid definition of a platform. For instance, 10 years ago, the platform was pretty much fixed in terms of architecture and definition. We need something more flexible that can leverage the same manufacturing process and facilities. We need to change not just wheelbase but also track width. It’s better for us to think in terms of component modules whether it’s for climate control system or for safety structure and how it is utilised across different products, certainly the powertrain and configuration of the gearbox. Through such an approach, we fill our factories and reduce the amount of new content needed to offer a particular concept to the customer. We tend to think of platforms also in terms of physical, mechanical parts. The electronics architecture of a car, human-machine interface — that’s another area which needs to be thought through and applied. 

Fit and finish is an area where Indian OEMs do not seem to have progressed as much as in their technological capabilities. Why is it so?
Fit and finish and craftsmanship is a very complex and perceived quality. We’re organising ourselves differently than we did in the past to address that. We now have a specialist group focusing only on perceived quality. Perceived quality means the gaps between the different interfaces of the different elements of the interior, flushness, the surfacing itself, the geometry integration of the whole design, and the tactile elements of the car and the texture, among others. We have expanded our styling and design capability substantially. This organisational approach to design engineering is being re-engineered to give world-class results. On the supply chain side, we are also looking at suppliers who are also gaining capability and are able to step up and give us the type of parts we want. Our Prima or Ultra trucks, for instance, are capable of running in any part of the world. 

What is the status of the innovative air propulsion technology that Tata Motors has invested in and how far are you from commercialising that technology?
We’ve gone through the proof of concept phase. It is a very ambitious project to establish this and we’ve reached a point earlier in the year where we felt that we’ve reached a condition on the engine design, transmission design and also the air storage system where the whole thing works in the way we intended. We now have to improve the efficiency of the engine itself so that we can achieve the usable range we want to have on the different product applications. So we’re looking at commercial and a car application. Over the next few months, we may well be ready to show something. The big difference between an air application and say an electric vehicle is that you can fill up the air tank very quickly, in about five minutes. 

Is it fair to assume that because there’s more commonality between the mechanical parts of an air engine and IC engine, the production version of an air-engined vehicle could be put on road earlier than a fully electric vehicle?
Your suggestion is right. It’s still a research project, so I can’t talk about a timeline. It doesn’t require a battery and it has a different cost structure (compared to an EV). 

The compact SUV segment is emerging in India. Any such version of Tata’s existing vehicles in the pipeline?
People like the attributes of UVs. Personally, I find the customers in India very similar to customers in Europe. They like to sit higher in the car, they get better visibility and feel safer. When people first came into SUVs to get those attributes, they were buying body-on-frame, big, heavy and thirsty cars. But now the opportunity is to offer them in much lighter and more fuel-efficient packages. So to me that’s a segment which is going to be very interesting. We have platforms which we can consider to offer those types of products. 

Something based on the X1 platform?
The X1 is a candidate platform. One of the challenges we have is to work towards a balance between the constraint of working under four metres and a little bit longer. Things like five seats or seven seats. There are a lot of challenges in building a product at that size point. 

Finally, what is your top of mind concern as an automotive engineer?
Sustainability and how our products should be best configured to give the optimum combination of lifetime consumption of energy and end-of-life recycle. That’s the biggest challenge and to do that in a very cost-effective and value-effective way is a challenge I personally carry. For example, European regulations have driven huge amounts of innovation but a lot of that is expensive. One of the things that excites me about being in India is to consider what our products should be in 10 years. Looking at the growth of the economy, you realise that emissions are going to go up, as are the number of cars. Therefore, the question is which path represents the right level of responsibility in terms of emissions and offering the experience that people want for themselves, their families, their lifestyles from the products that we have. That’s a fascinating challenge. There is a huge proliferation of different concepts and products. In India we have infrastructure challenges. People want mobility and that freedom. How we provide that in a sustainable way is a thing that I wake up to every Monday morning. 



Sources :

Sumantra Barooah - 
Friday, February 15, 2013
http://autocarpro.in/contents/peopleDetails.aspx?PeopleID=169


http://aircars.tk 2013.02.09
http://users.telenet.be/sarahgrimonprez/didier/aircars/html/actueelFR.html

mercredi 6 février 2013

Polluants des gaz d’échappement et bébés de moins de 2,5 kilos

Les femmes enceintes exposées aux polluants des gaz d’échappement automobile et des centrales à charbon ont plus de risques de faire des bébés de moins de 2,5 kilos.*

L'équipe "Air Pur des Vosges" invite chacun de ses lecteurs à interpeller nos élus :







"Tel est le constat d’une étude réalisée sur un échantillon de 3 millions de naissances en Amérique du Nord et du Sud, en Asie, en Australie et en Europe, publiée ce mercredi dans la revue américaine
« Environmental Health Perspectives » (EHP)."

"Ce faible poids à la naissance accroît les risques de maladies prénatales ou les problèmes de santé chroniques à l’âge adulte comme l’asthme ou les allergies, précise l’étude.
« Ces particules microscopiques, qui sont en taille inférieure au dixième de l'épaisseur d'un cheveu humain, se trouvent dans l'air que nous respirons tous », explique le Dr Tracey Woodruff, professeure de gynécologie et de science de la reproduction à l'université de Californie à San Francisco.

« Le risque individuel demeure faible, mais, en termes de santé publique, l'effet est très important, car de très grandes populations sont exposées à ces pollutions.
On suspecte en outre que le faible poids à la naissance ne soit que le signe visible d'autres modifications, pouvant être associées à des risques accrus, plus tard dans la vie, de troubles du métabolisme ou de pathologies cardiaques...
», ajoute Rémy Slama, responsable de l'équipe d'épidémiologie environnementale de l'Institut Albert-Bonniot (INSERM et université Joseph-Fourier de Grenoble) et coauteur de ces travaux, dans les colonnes du « Monde ».

Un taux de pollution
« intenable pour la santé publique mondiale »

Pour éviter d’être exposé à ces polluants, l'étude préconise des réglementations strictes sur la pollution comme aux Etats-Unis par exemple.
Là-bas, les réglementations fédérales limitent la concentration moyenne annuelle de particules à
12 microgrammes/m3.

Les pays de l'Union européenne ont fixé le seuil à
25 microgrammes/m3
et les Chinois, à 700 microgrammes/m3.

« De tels niveaux sont de toute évidence totalement intenables pour la santé publique mondiale », dénonce Mark Nieuwenhuijsen, du Centre de recherche en épidémiologie environnementale (CREAL), à Barcelone, en Espagne, et coauteur de cette recherche."


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Source publiée dans 
Par L.R. - Le 06/02/2013
http://www.elle.fr/Maman/News/La-pollution-a-des-consequences-sur-le-poids-des-nouveaux-nes-2316906





Complément d'information :


Le gouvernement a adopté un «plan d'urgence» mercredi [06.02.2013], destiné à améliorer la qualité de l'air, sous la pression de Bruxelles.**

Le gouvernement, confronté à la menace de lourdes amendes européennes en raison de la mauvaise qualité de l’air, a présenté mercredi une série de mesures «d’urgence», dont l’une vise à bannir des routes les véhicules les plus polluants lors des pics de pollution.
«La France ne respecte pas la réglementation communautaire» en matière de qualité de l’air, a rappelé la ministre de l’Ecologie, à l’issue d’une réunion du Comité interministériel sur la qualité de l’air où a été adopté ce «plan d’urgence» en 38 points.
Cible du gouvernement : les «6 millions de véhicules anciens» qui contribuent à «environ 30% des émissions de particules des véhicules particuliers et 20% des émissions d’oxydes d’azote».Le plan d’urgence présenté évoque aussi la possibilité de réduire la vitesse sur «certains axes à forte fréquentation», comme sur le périphérique parisien.
La mairie de Paris, qui souhaite réduire la vitesse de 80 à 70 km/h sur cet axe, a salué dans un communiqué une annonce qui va «dans le bon sens».Sur la question ultra-sensible d’une hausse des taxes sur le diesel, classé comme cancérogène certain par l’Organisation mondiale de la santé (OMS), la ministre a renvoyé le sujet aux conclusions du comité pour la fiscalité écologique mis en place fin 2012.
«Cette idée fait son chemin», a-t-elle reconnu, tout en rappelant que le «débat» n'était pas tranché.
Une étude va être lancée pour permettre une «identification» des véhicules les plus «vertueux», globalement les plus récents, qui seront autorisés en cas de pic de pollution, a dit Delphine Batho.

La ministre de l'Ecologie, Delphine Batho, le 11 janvier dans le Massif central.
(Photo Thierry Zoccolan. AFP)



Cette proposition de ramener à 70 km/h la vitesse sur la montée des cols routiers du Pays de la Déodatie avait était réclamée en 2011 à la présidence du Pays de la Déodatie par l'équipe "Air Pur des Vosges".
À ce jour cependant, aucune action concrète n'a été concrètement menée sur le terrain,
d'après nos informations.


Source :
**
http://www.liberation.fr/terre/2013/02/07/coup-de-frein-pour-les-vehicules-polluants_880027


Fraize, Vosges, sous la neige,
février 2013